Guarapuava retoma debate para restaurar o Aeroporto, reinaugurado há 6 anos

Quando o Aeroporto Tancredo Thomaz de Faria foi reinaugurado, em 2019, autoridades locais celebraram o feito como símbolo de desenvolvimento. O terminal havia sido praticamente reconstruído, projetado sob medida para atender aos voos da Azul Linhas Aéreas, que operava com exclusividade a linha inicialmente para Viracopos, em Campinas (SP), e, depois, com a interrupção desta, para voos regionais com o Afonso Pena, em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba. Menos de seis anos depois, o aeroporto se tornou um retrato de limitações previsíveis – e agora carrega a marca de um projeto que não olhou além do presente.

No último dia 31 de agosto, a Azul cumpriu sua última rota em Guarapuava, encerrando um ciclo de tentativas frustradas de manter voos regulares na região. A decisão da companhia foi acompanhada de críticas diretas à infraestrutura: a pista curta, pensada apenas para aeronaves turboélice ATR-72, nunca esteve à altura dos jatos operados por TAM, Gol ou mesmo pela própria Azul em outras cidades.

Nesta quarta-feira (3), entidades empresariais, lideradas pela Associação Comercial e Industrial de Guarapuava (ACIG), apresentarão uma proposta de ampliação do aeroporto. A ideia é corrigir, de forma tardia, o que especialistas já alertavam bem antes de 2019: a necessidade de uma pista mais longa, compatível com aviões maiores e capaz de sustentar o crescimento econômico regional.

Não se trata apenas de trazer ou levar passageiros. Seguindo exemplo de outras regiões com crescimento exponencial, um aeroporto desse porte deveria ser estratégico, pensado para atrair empresas, conectar mercados e dar suporte logístico. Sem isso, a cidade perde competitividade.

Aeroporto de Pato Branco continua a operar a linha da Azul

A história de Guarapuava se soma à de outras cidades médias que, embaladas pela promessa de interiorização dos voos regionais, apostaram em projetos desenhados para o imediato.

Entre as quatro cidades paranaenses contempladas pela Azul – Ponta Grossa, Toledo, Pato Branco e Guarapuava – apenas Pato Branco ainda mantém voos comerciais, com ligações a Curitiba e Campinas.

O futuro que não foi previsto

A decisão de priorizar um terminal limitado ao ATR-72 parecia, à época, pragmática: mais barato e suficiente para a demanda inicial. Mas a falta de visão estratégica custou caro. A reconstrução ignorou a possibilidade de que um terminal aéreo, como deve convir a uma obra pública, deve ser projetada para durar pelo menos 20 anos. No caso de Guarapuava, agrega o fato de ser região-polo, e a única do Paraná nestas condições, com sua logística totalmente defasada (rodovias e ferrovia problemáticas).

A realidade é que o novo projeto atendeu a necessidades imediatas, sem pensar no futuro – e o futuro se tornou mais breve do que supunham os gestores. Parecia "perfeito", mas para suprir demandas no cenário econômico atual, ida-vinda de executivos ou para levar passageiros daqui para fazer turismo fora de Guarapuava – não para trazer turistas; quando muito, familiares de moradores da cidade.

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Pensar o aeroporto é repensar a economia como um todo, com todo o potencial reprimido que Guarapuava coleciona. Por exemplo: entre os milhares de acadêmicos formados anualmente pelas universidades locais, qual a capacidade de retenção dessa mão-de-obra no município e qual o espaço para empreendedorismo? Isso, para ficar apenas num viés econômico.

Guarapuava forma milhares de universitários todos os anos, mas enfrenta dificuldades em reter talentos e estimular o empreendedorismo. Um aeroporto limitado se torna mais um obstáculo para atrair investimentos e consolidar a cidade como polo regional.

Enquanto parte do empresariado se mobiliza por mudanças, paira sobre Guarapuava a sensação de que o futuro sempre chega cedo demais, acomodando situações paroquiais, enquanto um projeto mais consistente e adequado à ânsia de futurismo, periga continuar no vácuo. Com isso, milhares de pessoas ficam à margem do desenvolvimento.